Por María Luisa Campos Ríos.
Hay una imagen que no me abandona desde el año 2020. Es la historia que documentamos de un campesino a las afueras de Cumaná. Este señor se encontraba movilizando un pequeño cultivo al mercado local de la ciudad en su bicicleta, haciendo lo que seguramente fue un esfuerzo físico inmenso por proveer para su familia. Este agricultor fue detenido por parte de la Guardia Nacional quiénes además de retener su vehículo, retuvieron su carga. Así como esta, hay miles de historias de mujeres y personas cuidadoras que utilizan aún la bicicleta como medio de transporte para abastecerse de bienes y servicios en Venezuela.
Desde 2020, cuando empecé a documentar los patrones de impacto de la Emergencia Humanitaria Compleja venezolana desde Resonalia, noté algo que el mundo humanitario tardó en nombrar: estamos confundiendo movilidad humana con movilidad cotidiana. El foco estaba puesto, casi exclusivamente, en las personas que cruzaban fronteras. Y mientras tanto, pocas personas miraban a quienes se quedaban y tenían que recorrer 27,7 kilómetros en promedio para llegar al hospital de tercer nivel más cercano.
El sesgo sedentarista
El humanitarismo tiene un problema estructural: fue construido para personas que esperan. Personas en un campo, en un refugio, frente a un punto de distribución. Ese sesgo sedentarista — como lo llaman Sheller y Urry desde el Nuevo Paradigma de las Movilidades — atraviesa desde los manuales de respuesta humanitaria hasta la propia Declaración Universal de Derechos Humanos, que en su artículo 13 entiende la movilidad casi exclusivamente como el derecho a cruzar una frontera, no como la capacidad cotidiana de llegar al mercado, a la escuela, o al médico.
En Venezuela, ese sesgo tuvo consecuencias letales. Mientras el debate internacional se centraba en la crisis migratoria — legítima y urgente, sin duda — el colapso del transporte público inmovilizaba silenciosamente a quienes se quedaron. Más del 40% de las unidades del transporte público están paralizadas, la hiperinflación pulverizó la capacidad de pagar un pasaje y la escasez de combustible aisló comunidades enteras de sus mercados, sus hospitales, sus escuelas.
Esta realidad del país nos obliga a establecer una distinción teórica y práctica fundamental: la diferencia entre la «movilidad humana» -entendida tradicionalmente en el ámbito humanitario como la migración transfronteriza y el desplazamiento forzado- y la «movilidad cotidiana» -las prácticas diarias, repetitivas y locales necesarias para sostener la vida-. Basados en el principio de indivisibilidad e interdependencia de los derechos humanos, si la movilidad cotidiana está constreñida, el acceso al resto de los derechos fundamentales colapsa. El derecho a la movilidad es, por tanto, un prerrequisito transversal. Como define el Informe derecho humano a la movilidad 2020 de Resonalia, se trata del derecho a disponer de un sistema integral -compuesto por factores técnicos, normativos, institucionales y de infraestructura- que permita el efectivo desplazamiento para la satisfacción de necesidades básicas. Tener el derecho legal a moverse carece de valor si las condiciones materiales – ausencia de transporte público, hiperinflación, falta de combustible- anulan la capacidad real y el capital de movimiento de las personas.
En Venezuela apareció la bicicleta. No por política pública. No por planificación. Apareció porque la gente no tenía otra opción.
El cuerpo como infraestructura
Los datos que se recogieron en la plataforma HumVenezuela lo dicen con una claridad que duele: en 2021, más de un millón de personas en Venezuela utilizaron la bicicleta como medio principal para transportar agua potable a sus hogares. Un millón de cuerpos absorbiendo, con esfuerzo físico, el coste de un colapso sistémico que las instituciones no remedian.
Y esos cuerpos tienen género.
El informe Solas en la Calle (Resonalia, 2023) documentó lo que las mujeres ya sabían de memoria: la movilidad cotidiana en Venezuela tiene una geografía del miedo. Las paradas de transporte público, los túneles, las calles desiertas son zonas de riesgo real de acoso y violencia sexual. En Libertador, 46 mujeres reportaron incidentes de violencia de género durante sus desplazamientos cotidianos a pie. La respuesta adaptativa es devastadora en lo que revela: el 88% de las mujeres en Machiques evita moverse sola. Cambian de ruta, cambian de ropa, cambian de horario. La ciudad no las expulsa formalmente pero su hostilidad las va empujando hacia adentro, excluyéndolas de la vida pública e incluso haciendo más difícil el ejercicio de sus roles de cuidado puesto que mucha de la violencia en el espacio público que experimentan ocurre dentro del ámbito de estas labores cotidianas.
La bicicleta, en este contexto, no es un vehículo. Para las mujeres es un escudo. Reduce el tiempo de exposición en zonas de riesgo, multiplica el radio de acción y la capacidad de carga, devolviendo algo que la crisis había arrebatado: la sensación de control sobre el propio cuerpo en el espacio público.
Para las mujeres indígenas del Zulia, la situación tiene otra capa. El deterioro de los ecosistemas fluviales inutiliza sus medios tradicionales de transporte — los remos, las embarcaciones — y convierte la inmovilidad en una amenaza a la identidad cultural misma. Cuando no puedes moverte, tampoco puedes ser quien eres. Profundizaré sobre estos hallazgos en otro artículo.
Pedalear como acto de rebeldía
Lo que me parece más revelador e indignante del caso venezolano es la respuesta del Estado ante el auge de la bicicleta durante 2020. Mientras en Ucrania, dos años después del inicio de la guerra, la comunidad humanitaria internacional celebraría iniciativas como Bikes4Ukraine para llevar bicicletas a zonas de guerra y financiar investigaciones sobre la prevalencia del uso de la bicicleta después de la guerra, en Venezuela el Estado criminalizó exactamente la misma práctica.
He documentado más de 100 ciclistas detenidos y más de 140 bicicletas confiscadas solo en Maracay entre mayo y julio de 2020. La historia que les contaba antes en Cumaná, del agricultor, el patrón es elocuente: las detenciones se concentran exactamente en los meses de mayor agudización de la crisis de combustible, cuando más personas recurrían a la bicicleta para sobrevivir.
En Venezuela, pedalear se convirtió en un acto político. No por elección ideológica, sino porque el Estado decidió que la autonomía de movimiento era una amenaza.
Dos crisis, una verdad
Mi trabajo final de máster compara Venezuela con Ucrania precisamente porque sus emergencias humanitarias tienen orígenes opuestos — una lenta y estructural, la otra violenta y repentina — pero producen el mismo efecto: comunidades fragmentadas, desconectadas, inmovilizadas. Y en ambas, la bicicleta emerge como la respuesta más resiliente, lógica, accesible y sustentable. ∫La diferencia está en cómo el mundo reaccionó. A Ucrania le enviaron bicicletas. En Venezuela el Estado confiscó las que se tenían.
Eso no es solo una diferencia de contexto político. Es una diferencia en quién cuenta como víctima legítima de una emergencia. Es una diferencia en qué cuerpos merecen moverse y qué soluciones pueden ser adaptadas a qué países y plantea un cuestionamiento sobre las perspectivas de sostenibilidad y desarrollo que se manejan dentro del contexto humanitario y de la sociedad civil venezolana.
Lo que falta nombrar
La movilidad cotidiana es un derecho humano. No en abstracto — sino en la práctica concreta de poder ir a buscar agua, llevar a tus hijos a la escuela, llegar al trabajo, visitar a tu madre enferma. Cuando ese derecho colapsa, no colapsa solo: arrastra consigo el derecho a la alimentación, a la salud, a la educación, a la seguridad personal.
Y arrastra de forma desproporcionada sobre las mujeres, que siguen siendo las principales responsables de los viajes de cuidado: esos trayectos poligonales -recorridos diarios que, por motivos de cuidados y gestión del hogar, realizan muchas mujeres. A diferencia de los desplazamientos directos o de ida y vuelta al trabajo, estos viajes se caracterizan por encadenar múltiples paradas en un mismo día (ej. llevar niños al colegio, ir al supermercado, acompañar a un adulto mayor al médico y luego acudir al trabajo)-. Estos movimientos son invisibles en las estadísticas, y sostienen la vida cuando el Estado se retira.
Nombrar esto no es menor. Durante años, el debate humanitario sobre Venezuela habló de refugiados, de migrantes, de fronteras. Ese era un debate necesario. Pero dejó sin nombre a quienes se quedaron pedaleando.
Ya es hora de que la bicicleta aparezca en los informes, en los catálogos de Artículos No Alimentarios de las organizaciones humanitarias, en las políticas públicas y en los presupuestos.
La bicicleta no es una alternativa de transporte. Es una infraestructura de vida. Y garantizar el derecho a usarla sin miedo, sin confiscaciones, con infraestructura segura es, en última instancia, garantizar el derecho a existir con dignidad en una ciudad que se está cayendo a pedazos.
El Nuevo Paradigma de la Movilidad nos exige comprender que la vida humana no ocurre en contenedores estáticos, sino a través de redes de movimiento y que, la agencia se distribuye no solo en las personas y los lugares, sino en los mecanismos materiales e infraestructuras que permiten la conectividad.
Para incorporar verdaderamente este paradigma en la respuesta a emergencias humanitarias complejas, es imperativo deconstruir el sesgo sedentarista que atraviesa tres dimensiones institucionales y normativas fundamentales: En primer lugar, es necesario analizar críticamente la Declaración Universal de los Derechos Humanos. El derecho a la movilidad, tipificado en su artículo 13, se define estrictamente como la libertad “a circular libremente por el territorio nacional y fuera de él, a entrar, y salir del país y a elegir el lugar de su residencia”. Desde la óptica de la justicia de movilidad (Sheller, 2018), esta formulación posee un sesgo inherentemente sedentarista y transaccional: enmarca el movimiento casi exclusivamente como un tránsito excepcional entre dos puntos fijos (el origen y el destino) y como un asunto de cruce de fronteras soberanas. Esta visión invisibiliza que la movilidad es una necesidad cotidiana. Frente a esto, desde la geografía crítica y el urbanismo (como lo plantea la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad), se está impulsando la consolidación del «derecho a la movilidad» como un derecho humano emergente y transversal. Este derecho en desarrollo sostiene que la dignidad humana no se realiza únicamente en el asentamiento, sino en la garantía de un sistema integral que permita el desplazamiento diario para acceder al trabajo, la salud, la alimentación y el cuidado. En contextos de emergencia humanitaria, donde los servicios se deterioran, negar o ignorar la movilidad cotidiana equivale a vulnerar en cascada el resto de los derechos fundamentales.
En segundo lugar, la Teoría Humanitaria Clásica requiere una revisión urgente bajo el lente de las movilidades. La respuesta tradicional suele abordar las zonas de desastre y los conflictos generando lo que Sheller (2013) define como el «efecto de insularización» (islanding effect). En su análisis sobre el terremoto de Haití, Sheller demuestra cómo las intervenciones humanitarias externas, que militarizan el espacio aéreo, cercan puertos y priorizan la logística de los grandes donantes, terminan inmovilizando aún más a la población local. Las redes de movilidad preexistentes (mercados locales, rutas vecinales, transporte informal) son ignoradas o bloqueadas. Cuando no se considera un enfoque de movilidad, se reduce el papel de las poblaciones a sujetos pasivos que están anclados mientras esperan ayuda. El NMP propone reconocer la importancia de que se reconozca el papel activo de estas poblaciones a la hora de subsanar las dificultades de captación y distribución de los recursos capacidad y potencial de moverse debe ser restaurada de manera prioritaria para garantizar su resiliencia.
En tercer lugar, este sesgo sedentarista se refleja de manera práctica en las directrices y manuales logísticos de las agencias internacionales. Históricamente, normativas como los estándares del Proyecto Esfera o los marcos de trabajo del Clúster de Logística Global (Global Logistics Cluster, liderado por el PMA) han concentrado sus métricas de éxito en la eficiencia de la cadena de suministro «hacia» las poblaciones; es decir, en la logística de empuje (push logistics) para entregar toneladas de asistencia desde bodegas internacionales hasta campamentos estáticos o puntos de distribución fijos. Aunque documentos recientes del Clúster de Logística (2021) han comenzado a hablar de «preparación local» y «resiliencia», el enfoque predominante sigue centrado en mover la ayuda hacia la gente inmóvil, en lugar de mover a la gente hacia sus propios medios de vida. Incorporar el paradigma de movilidad en estas guías operativas exige un cambio radical: el objetivo último de la asistencia no debe ser perpetuar la dependencia estática, sino rehabilitar los sistemas de movilidad locales. Aquí radica el poder transformador de tecnologías a escala humana como la bicicleta. En escenarios donde la infraestructura mayor y el suministro de combustible colapsan (como en las emergencias complejas de Venezuela y Ucrania), la bicicleta rompe la dependencia de la logística macro institucional, permitiendo a las comunidades sortear el efecto de insularización, reconectar circuitos barriales de abastecimiento, acceder a redes de cuidado y reactivar sus propios medios de vida.
Súmate al cambio
En Venezuela existe una gran comunidad promotora de la bicicleta como medio de vida y transporte. BiciCultura es una de ellas. Después de los dobletes sísmicos, esta organización liderada por la activista Yesenia Sumoza se ha propuesto recibir y reacondicionar bicicletas donadas para poder trasladarlas a los lugares más afectados de La Guaira como una forma de facilitar el traslado de insumos básicos en las zonas donde la movilidad se encuentra más reducida. En este momento se encuentran recibiendo donaciones de bicicletas montañeras rin 26 funcional, cestas o guacal plástico y parrillas y finalmente aportes económicos para comprar repuestos en la cuenta. Si te interesa donar puedes hacerlo en los siguientes medios:
Binance – Paypal
Pago móvil: 0105 – 18.910.310 – 0424.2139586
Instagram: @biciculturave
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María Luisa Campos Ríos es investigadora en movilidad y derechos humanos, cofundadora de Resonalia y autora del Informe Derecho Humano a la Movilidad en Venezuela (2020) y del informe Solas en la Calle (2023). Actualmente cursa el Máster de Formación Permanente en Acción Solidaria Internacional e Inclusión Social en la Universidad Carlos III de Madrid.
María Luisa Campos Ríos es investigadora en movilidad y derechos humanos, cofundadora de Resonalia y autora del Informe Derecho Humano a la Movilidad en Venezuela (2020) y del informe Solas en la Calle (2023). Actualmente cursa el Máster de Formación Permanente en Acción Solidaria Internacional e Inclusión Social en la Universidad Carlos III de Madrid.
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Foto: Planeta Futuro. El País.
